La 3ème ligne de métro - Partie 1

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Jean Luc Moudenc propose une 3ème ligne de métro pour Toulouse. Une vielle idée dont Mr Cohen dirait "normal c'est de Mr Moudenc", électoraliste et irréalisable en l'état comme nous le verrons par la suite.

De plus, il s'avère que cela est un projet volé à Maxime Lafage (membre du conseil d'administration de l'IEP Toulouse) qui l'avait réservé à Mr Plancade. Assez classique en politique me direz-vous surtout de la part d'un lobbyiste qui avait fait le tour des partis pour vendre son projet. Certes, mais cela ajoute un peu de sel à la très morne campagne municipale.

Comme le sujet est difficile il fut décidé de le diviser en plusieurs parties. La première portera sur les différences entre Tram et VAL (Véhicule automatique léger automatisé), qui sont complémentaires de mon point de vue. La seconde portera sur la 3eme ligne en elle-même et son projet de financement.

Ce projet de de 3ème ligne a d'ailleurs fait rire la plupart des politiques de Toulouse comme par exemple Mr Carreiras, Mr Maurice, Mr Briançon (responsable de la cellule riposte) et bien d'autres. Mais probablement pas les colistiers de Mr Moudenc dont les noms furent adossés au projet..

Le projet de Maxime Lafage de septembre 2011 est disponible en ligne et je vous recommande sa lecture à la fois claire et précise des premières parties avant la comparaison des projets "Tram Canal" vs "3ème ligne". De très bons résumés sont disponibles sur Wikipédia (pour le métro, pour le tramway et pour les transports en commun) pour les moins courageux d'entre vous. Par ailleurs, les commentaires originaux du projet sont toujours disponibles.

En l'état voici à quoi ressemble la carte du métro/tramway de Toulouse (cliquer pour agrandir): Reseautoulouse.jpg

La ligne A en quelques chiffres:

  • Durée des travaux (hors études): 5 ans pour la ligne initiale plus 3 ans pour l'extension Balma-Gramont pour couvrir 12,5 km en 22 minutes 30.
  • Coût au kilomètre: 55,68 M€/km
  • Nombre de stations: 15 au départ, 18 maintenant
  • Coût des travaux: 520 M€ et 196 M€ pour l'extension
  • Consommation électrique: 15 M kWh
  • Coût d'exploitation: 30,39 M€ par an
  • Recettes d'exploitation: 22,229 M€ par an
  • Temps d'attente: De 1 minute en heure de pointe à 6 minutes en heure creuse, voire 7 minutes le dimanche.
  • Vitesse moyenne: 32 km/h avec 17 secondes d’arrêt en station
  • Nombre de passagers: 37 155 750 par an soit 101 727 par jour.
  • Passagers maximum théorique par rame de métro: 160 debout
  • Capacité théorique par heure dans un sens pour une station: 8 160 personnes
  • Parc: 28 rames VAL206 et 14 VAL208 AG

La ligne A est saturée depuis longtemps mais l'on ne peut pas facilement doubler les rames à cause de 4 stations. Un chantier évalué à 223 M d'€ (études et honoraires inclus). Son financement a été assuré par la « MTD » (Métro Transports Développement) dont le capital était de 51% pour la Caisse des dépôts et consignations (CDC), de 19% pour Matra (Siemens Transportation Systems maintenant), de 25% pour la SEMVAT et de 5% à des organismes financiers locaux. La MTD ne profita de l'exploitation de la ligne que jusqu'en 1998 au profit de la SMTC devenu Tisséo.

Ligne B

  • Durée des travaux (hors études): 6 ans pour couvrir 16,2 km en 26 minutes 30.
  • Coût au kilomètre: 88 M€/km
  • Nombre de stations: 20
  • Coût des travaux: 1.39 Mds €
  • Consommation électrique: 18 M kWh
  • Coût d'exploitation: 31,482 M€ par an
  • Recettes d'exploitation: 19,094 M€ par an
  • Temps d'attente: De 1 minute 10 en heure de pointe à 6 minutes en heure creuse, voire 7 minutes le dimanche.
  • Vitesse moyenne: 35 km/h avec 17 secondes d’arrêt en station
  • Nombre de passagers: 44 234 615 par an soit 121 191 par jour.
  • Passagers maximum théorique par rame de métro: 160 debout
  • Capacité théorique par heure dans un sens pour une station: 8 160 personnes.
  • Parc: 56 VAL208 NG + 18 VAL208 NG2

La ligne B a un coût supérieur surtout à cause de l'allongement du trajet initial afin que le métro passe par Compans-Caffarelli et Empalot. Son financement fut réparti comme suit : 72% par le biais d’emprunts, 14% par les collectivités locales (dont 48,1% par le Conseil Général de la Haute-Garonne) et 14% par l’État.

Les avantages sont nombreux: fort taux de disponibilité, les trajets ne dépendent pas du trafic routier, les pannes ne gênent pas les autres types de trafic. Il est fortement modulable et entièrement automatisé, de plus les protections sur les quais empêchent les suicides.

Les coûts d'exploitations sont relativement peu chers (faible consommation électrique), il y fait chaud ou froid selon l'époque, il y a de la musique d'ambiance, il est propre et très sûr (2142 caméras pour le réseau Tisséo; il est prévu d'en ajouter 642) et l'on peut y voir des œuvres d'art. Enfin, beaucoup d’utilisateurs laissent leurs voitures aux parkings et prennent le métro pour "aller en ville".

Mais avec des inconvénients: Très long et très cher pour la partie construction, la durée moyenne d’interruption de service est de 26 minutes pour 230 incidents par an en 2010 (pour ceux dont la durée est supérieure à 4 minutes). Il y a de nombreuses complaintes de voyageurs envers les autres utilisateurs en heure de pointe. De plus les parkings relais sont saturés quotidiennement avec des risques de vols.

Pour conclure les chiffres principaux sont tout d'abord le coût de l’investissement réalisé en vingt ans sur les deux lignes de métro toulousain de 3,4 Mds € et ensuite que le métro reste déficitaire malgré une forte fréquentation (pour la ligne A: - 8,161 M€ par an; et pour la ligne B: -12,248 M€ par an, et ce en moyenne). Je remercie par ailleurs Tisséo d'avoir enfin afficher le temps d'attente de deux prochaines armes comme à Paris pour les fêtes de noël.

Le tram T1 sans la nouvelle extension (caténaire):

  • Durée des travaux (hors études): 2,5 ans pour couvrir 11 km entre 34 et 36 minutes
  • Coût au kilomètre: 19 M€/km
  • Nombre de stations: 18
  • Coût des travaux: 277,7 M€
  • Consommation électrique: 14 M kWh
  • Coût d'exploitation: 10,575 M€ par an
  • Recettes d'exploitation: 1,892 M€ par an
  • Temps d'attente: 4 minutes
  • Vitesse moyenne: 19,2 km/h avec 18 secondes d’arrêt en station (obligation d'être à 5 km/h maximum dans les courbes)
  • Nombre de passagers: 3 153 454 par an soit 8634 par jour.
  • Passagers maximum théorique par rame de métro: 157 debout et 52 assises
  • Capacité théorique par heure dans un sens pour une station: 3 135 personnes.
  • Parc: 24 rames Citadis 302

Le Tram est donc plus rapide à construire et consomme à peu près autant d’électricité, mais il rapporte beaucoup moins de recettes que le métro ( - 8,686 M€) même si la pleine capacité est encore loin d'être atteinte. La fréquence du tramway est trois fois moins importante en heure de pointe que celle du métro et sa capacité est inférieure. Il est confortable, moderne et permet de profiter du paysage le jour; de plus il est également chauffé ou climatisé selon la période de l'année. Par contre la nuit ou par mauvais temps, les minutes peuvent sembler longues aux usagers, surtout qu'il est dépendant du trafic. En cas de panne, d'accidents ou de déraillement, cela perturbe voire immobilise tout une artère. Il encourage moins à déposer sa voiture dans un parking que son concurrent, mais le tram permet une liaison facile et rapide avec le train et le métro ainsi qu'un maillage de qualité avec une desserte fine.

De plus, le tramway s'accompagne toujours de rénovations urbaines qui provoquent de nombreuses plaintes de la part des riverains et des commerçants. "D’ici dix ans, 4 000 logements Haute-Qualité-Environnementale sortiront de terre, accompagnés par 140 000m² de bureaux, alors que des équipements publics majeurs ont déjà été bâtis (lycée, collège, école, complexe sportif, centre de loisirs, crèche, gendarmerie ou maison de retraite)" écrit Mr Lafage. "Il fut semé près de 35 000m² de gazon et planté 1050 arbres, 205 arbustes ou 10 700 plantes diverses tout au long du parcours végétalisé à son maximum.

Les 18 stations de la ligne ont été équipées de bornes d’informations, d’une sonorisation, de caméras de vidéosurveillance, d’un interphone permettant une liaison directe avec le poste de contrôle centralisé (PCC) tandis que les abris, dotés d’une ossature en acier thermolaqué, sont composés de vitrages sablés assurant une protection contre les UV solaires".

Extension du tram T1 (inauguré le 20 décembre 2013):
Dit "Tram Garonne", il relie les arènes au palais de justice.

  • Durée des travaux (hors études): 2 ans pour couvrir 3,7 km entre en 14 minutes. Après test 42 minutes pour effectuer la totalité de la ligne T1.
  • Nombre de stations: 6
  • Coût des travaux: 109 M€
  • Temps d'attente: 7 à 8 minutes.

Cela a pris deux ans suite à une forte opposition et des poursuites au tribunal administratif menant à une suspension des travaux.



Ligne "Envol":

Son terminus est situé à l'aérogare qu'elle relie à la ligne T1 à laquelle elle est connectée à hauteur du rond-point Jean Maga. L’ouverture est prévue fin 2014.

  • Distance: 2.4 km
  • Nombre de stations: 3 stations (Aéroport, à proximité du hall C. Didier Daurat à hauteur de la rue Jean Dufour. Pierre Nadot à mi-chemin du giratoire Dewoitine et du viaduc de franchissement de l'A 621).
  • Nombre d’utilisateurs prévus: 9500 voyageurs/jour
  • Coût des travaux: 55 M€
  • Temps d'attente: 15 minutes

A la mise en service de la ligne T2 (Envol), le service sera organisé de la façon suivante au départ du terminus de Palais de Justice où sera assurée la correspondance avec la ligne B du métro :

  • Deux rames sur trois iront en direction de Garossos, et une rame sur trois se dirigera vers l'aéroport
  • La fréquence du tramway sera alors de cinq minutes sur le tronc commun Palais de Justice/Ancely et de quinze minutes sur la ligne T2 pour la desserte des trois stations de la zone aéroportuaire.

Financement:

  • emprunt 27 %
  • subvention du Département de la Haute-Garonne 25 %
  • autofinancement 23 %
  • subvention de la Région Midi-Pyrénées 15 %
  • subvention de l'Etat 10%.

En ce qui concerne la gigantesque dette de Tisséo d'1,4 Mds €, nous avons vu que les transports étaient en déficit car les cartes de transports sont à prix réduits voire gratuites pour presque tout le monde (en partie à la charge du Conseil Général (CG) , les séniors étant à la charge de la mairie). Sans compter les tarifs jeunes (jusqu'à 25 ans): 10 € le mois, 100 € l'année et 4 € les dix déplacements et à moitié prix pour les fonctionnaires et les salariés..

Ce qui fait une recette moyenne par déplacement de 60 centimes d’euros (0,56 centimes en 2009), le tarif du réseau Tisséo étant parmi les moins chers de France (la moyenne en 2008 était de 1,30 euro pour les réseaux disposant de TCSP).

Maintenant que vous avez les bases, nous pouvons attaquer le vif du sujet dans la deuxième partie.

Une anecdote de l'ancien commissaire de police de Blagnac vu que le sujet de la sécurité est déjà un enjeu pour les municipales: "L'année suivant l'inauguration du tram (2011) a vu une augmentation de la criminalité autour du tram mais également une augmentation du taux d'élucidation des affaires criminelles.

En effet, les voleurs empruntaient le Tram pour commettre leur méfait loin de Toulouse, en l’occurrence à Blagnac et en particulier au centre commercial, sur la Place des Marronniers ou celle de la Mairie. Si le tram leur permet d'atteindre les commerces facilement, il a un défaut majeur: il est lent. Les policiers peuvent alors aisément dépasser le tram et faire signe au chauffeur de s'arrêter. Ils ne leur restent plus qu'à cueillir le voleur dans les rames et de l'amener jusqu'au commissariat de Blagnac situé entre la station Odyssud-Ritouret et celle de Patinoire (le taux de criminalité est revenue à la normale par la suite). Maintenant avec la station Palais de Justice en bout de ligne, la comparution est immédiate".

Commentaires

1. Le par IKOR31

Vous êtes gentil monsieur, mais le projet de 3eme ligne de métro de Toulouse est beaucoup plus ancien que la plaquette des travaux édité par Maxime Lafage.
Il a d'abord été présenté dans son principe à Tisseo lors de la présidence de J.L Moudenc début 2007 avant même l'inauguration de la ligne B.
Il a fait l'objet d'un débat entre blogueurs toulousain et candidats au municipales de 2008.
il a été édité sur le forum Toulouse version mandature J.L Moudenc, puis sur le site des assises de la Mobilité, concertation organisée par Pierre Cohen au début de son mandat.
Il est visible et en débat sur divers forum d'urbanisme et d'amenagement depuis plusieurs années.
Maxime Lafage a réalisé des études sur ce sujet sur les conseils même du concepteur de ce fuseau de 3eme ligne de métro, à l'occasion de travaux dirigés qu'il effectuait sur le futur pole multimodal de la gare TGV Matabiau. Le doublement de capacité voyageurs de la gare programmé pour les 20 prochaines années sollicitant un niveau de desserte suffisant, impliquant l'étude d'une nouvelle ligne de métro à cet effet.

Le projet de 3eme ligne de métro n'a été volé à personne puisque l'urbaniste concepteur l'a mis à disposition des candidats dés 2007 (visible sur le site participatif de la Mairie de Toulouse Forum Toulouse).
L'on peut saluer le travail de Mr Lafage, aidé par des membres de la société civile qui a incontestablement apporté une pierre à l'édifice du militantisme en faveur de la 3eme ligne de métro, mais qui n'a aucune exclusivité sur ce sujet.

La discussion continue ailleurs